Czuje się senny? Przestań prowadzić samochód — świadomość zasypiania powoduje awarię, część 2
Aug 18, 2023
Umiarkowane zdarzenia na drodze (zboczenie z pasa ruchu).
Zwiększanie KSS było istotnie powiązane ze zwiększonym prawdopodobieństwem zjechania z pasa ruchu w ciągu następnych 15 minut (OR 1,22, p.< 0.001), although the accuracy of predicting an actual event in the next 15 minutes was only "fair" (AUC 0.65). Increasing LFA was not associated with increased odds of a lane deviation nor did it have any predictive capacity in this respect. For SSQ sleepiness symptoms, difficulty keeping to the center of the road was associated with increased odds in a lane deviation in the next 15 minutes (OR 1.22, p = 0.028), as were ocular sleepiness symptoms (OR 1.17–1.24, p < 0.039) and nodding off to sleep (OR 1.21, p = 0.029). Again, the predictive accuracy of these subjective ratings using ROC analyses was poor (AUC < 0.6), such that the accuracy for predicting an event considered moderately severe (lane deviation) was lower than that observed for severe events (emergency brake) for all subjective ratings. See Table 2, and Figure 5.
Cistanche może działać przeciw zmęczeniu i zwiększać wytrzymałość, a badania eksperymentalne wykazały, że wywar z Cistanche tubulosa może skutecznie chronić hepatocyty i komórki śródbłonka wątroby uszkodzone u pływających myszy obciążonych ciężarem, zwiększać ekspresję NOS3 i promować glikogen wątrobowy syntezę, wykazując w ten sposób działanie przeciwzmęczeniowe. Ekstrakt Cistanche tubulosa bogaty w glikozydy fenyloetanowe może znacząco obniżyć poziom kinazy kreatynowej, dehydrogenazy mleczanowej i mleczanu w surowicy oraz zwiększyć poziom hemoglobiny (HB) i glukozy u myszy ICR, co może działać przeciw zmęczeniu poprzez zmniejszenie uszkodzenia mięśni oraz opóźnianie wzbogacania kwasu mlekowego w celu magazynowania energii u myszy. Compound Cistanche Tubulosa Tablets znacząco wydłużał czas pływania z obciążeniem, zwiększał rezerwę glikogenu w wątrobie i zmniejszał poziom mocznika w surowicy po wysiłku fizycznym u myszy, wykazując działanie przeciwzmęczeniowe. Odwar z Cistanchis może poprawić wytrzymałość i przyspieszyć eliminację zmęczenia u ćwiczących myszy, a także może zmniejszyć podwyższenie poziomu kinazy kreatynowej w surowicy po wysiłku fizycznym i utrzymać normalną ultrastrukturę mięśni szkieletowych myszy po wysiłku, co wskazuje, że ma działanie zwiększające siłę fizyczną i przeciwdziałające zmęczeniu. Cistanchis znacząco wydłużał także czas przeżycia myszy zatrutych azotynami i zwiększał tolerancję na niedotlenienie i zmęczenie.
Kliknij Zawsze zmęczony
【Więcej informacji:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】
Subiektywna senność i przewidywanie senności fizjologicznej podczas jazdy
Ciężkie epizody senności (JDS 4.5+).
78% przypadków ciężkiej senności było poprzedzonych KSS wynoszącym co najmniej 7 w ciągu ostatnich 15 minut, podczas gdy 85% było poprzedzonych zgłoszeniem możliwości zaśnięcia w ciągu następnych 5 minut przy użyciu LFA. KSS i LFA były silnymi predyktorami poważnego ostrzeżenia JDS występującego w ciągu następnych 15 minut (AUC > 0,80), przy czym każdy wzrost punktu w tych skalach wiązał się z niemal podwojeniem szans silna senność występująca w ciągu następnych 15 minut (OR 1,76–1,99, p < 0.001). Patrz Tabela 3 i Rycina 3. Wiele objawów senności było również silnymi predyktorami wystąpienia ciężkich epizodów senności, przy czym raporty dotyczące zasypiania były najsilniejsze (AUC=0,93, p < 0,001), co wiązało się z 2,46-krotnym wzrostem szansy wystąpienia ciężkiej senności występującej w ciągu następnych 15 minut z każdym jednopunktowym wzrostem w skali SSQ. Wszystkie pozostałe objawy senności uznano za bardzo dobre lub doskonałe predyktory wystąpienia ciężkiej senności (AUC 0,85–0,91, p.< 0.001). See Table 3 and Figure 5.
Umiarkowane epizody senności (JDS większy lub równy 2,7).
Wszystkie subiektywne pomiary wiązały się ze zwiększonym prawdopodobieństwem wystąpienia umiarkowanej senności w ciągu następnych 15 minut. Patrz Tabela 3 i Rysunek 3. Dokładność przewidywania pojedynczego zdarzenia była niższa w przypadku zdarzeń umiarkowanie upośledzonych (JDS większy lub równy 2,7) w porównaniu do tych uznawanych za poważne (JDS 4.5+), tak że jedynie zmagające się utrzymywanie oczu otwartych, niewyraźne widzenie, zasypianie i trudności z utrzymaniem się na środku drogi uznano za „dobre” czynniki prognostyczne (AUC > 0,70). Zobacz rysunek 5.
Zdarzenia związane z sennością w stanie końcowym (mikrosen na podstawie EEG)
Jak widać w Tabeli 3, LFA i trudność w utrzymaniu otwartych oczu były najlepszymi predyktorami wystąpienia mikrosnu w ciągu następnych 15 minut, przy czym każdy jednopunktowy wzrost w skali wiązał się z około 1,5-krotnym wzrostem ryzyka wystąpienia mikrosnu. Zobacz także Ryc. 3. Dokładność predykcyjną tych skal uznano za „dobrą” (AUC=0,7–0,73, p < {{1{18}}}}.{{20 }}07). Zwiększenie KSS, niewyraźne widzenie i zasypianie również wiązały się ze zwiększonym prawdopodobieństwem wystąpienia mikrosenu, chociaż iloraz szans był nieco niższy (1,24–1,30 razy większe ryzyko) i dość trafny (AUC=0 0,65–0,68, p < 0,041). Patrz Ryc. 5. Wszystkie inne objawy senności w SSQ nie pozwalały znacząco przewidzieć mikrosnu w EEG. Zobacz tabelę 3.
Wdrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego
Ustalenie progu działań zaradczych.
Youden's J statistic indicates the optimal threshold for each subjective rating in predicting each of the five adverse outcomes. See Tables 4 and 5 for the prediction of driving and physiological drowsiness outcomes, respectively (and S2 for sensitivity and specificity at all threshold cutoffs). Using Youden's optimal thresholds, KSS (>7), vision becoming blurred (SSQ>3), and nodding off to sleep (SSQ>2) przewidział 100% poważnych zdarzeń drogowych (czułość=1.0), ze znacznym wzrostem szans na wystąpienie poważnego zdarzenia drogowego w ciągu następnych 15 minut, gdy oceny wystąpiły powyżej tego progu (co najmniej 1,5× przy zastosowaniu dolnej granicy CI). Jednakże swoistość była zadowalająca do dobrej (0,64–0,77), co sugeruje umiarkowanie wysoki odsetek wyników fałszywie dodatnich (23–36%). Patrz Tabela 4. Wszystkie inne objawy senności SSQ (z wyjątkiem LFA i opadania głowy) uznano za „bardzo dobre” predyktory poważnego zdarzenia związanego z prowadzeniem pojazdu (czułość=0.83) z niskim odsetkiem wyników fałszywie dodatnich (<16%). Considering the accurate prediction of events (sensitivity >0.8), niski odsetek wyników fałszywie dodatnich (<0.15), and high confidence of a medium effect size (lower limit of the confidence interval > 3.47), the best dichotomous predictors of an imminent severe event were struggling to keep the eyes open, difficulty keeping to the middle of the road, and mind wandering. When reported frequently (e.g. SSQ rating > 5/6), these symptoms were associated with at least a 4-fold increase in severe driving events.
Przyjmując podobne podejście, brak objawów senności w przypadku użycia powyżej/poniżej progu nie osiągnął akceptowalnego poziomu przewidywania zdarzenia zbaczania z pasa ruchu. Na przykład, chociaż sporadyczne zgłaszanie trudności z utrzymaniem się na środku drogi/trudności z utrzymaniem oczu otwartych było „dobre lub dobre” w przewidywaniu zdarzenia związanego z jazdą o umiarkowanej intensywności w ciągu następnych 15 minut, iloraz szans odzwierciedlał niewielką wielkość efektu (~2-krotność), a odsetek wyników fałszywie dodatnich był niski (25–34%). Podobnie, mimo że brak czujności i senności (KSS=5) wiązał się z 2,8 razy większym prawdopodobieństwem zjazdu z pasa ruchu, czułość była niska (54%), a odsetek wyników fałszywie dodatnich wysoki (31%). Patrz tabela 4.
All subjective ratings dichotomized according to Youden's J optimal threshold predicted severe JDS scores in the next 15 minutes. See Table 5. Balancing sensitivity (>0.8), z niskim współczynnikiem błędów (<15%) and the OR, the best predictor of a severe ocular drowsiness event was mind wandering. Here, "frequent" mind wandering (SSQ6 > 6) was associated with at least a 10-fold increase in the odds of an imminent severe drowsiness event (95% CI lower limit: 10.2, Fishers Exact p < 0.001), with 81% of events detected with a 7% false positive rate.
Regarding road safety, sensitivity is paramount, and other notable predictors were identified. See Table 5. Drivers who reported struggling to keep their eyes open more than "occasionally" (SSQ1 >3), doświadczył co najmniej 5-krotny wzrost ryzyka wystąpienia nieuchronnie ciężkiej (JDS 4.5+) senności (95% CI dolna granica: 5,2, Fishers Exact p < 0 0,001). W tym przypadku kierowca wykrył 94% poważnych zdarzeń związanych z sennością, a odsetek wyników fałszywie dodatnich wynosił 22%. „Okazjonalne” trudności z utrzymaniem się na środku drogi lub utrzymaniem właściwej prędkości również były silnymi predyktorami poważnych zdarzeń ocznych (czułość {{ 11}},94, swoistość =0,72), powiązana z co najmniej 5-krotnym wzrostem prawdopodobieństwa wystąpienia ciężkiej senności. Chociaż zgłaszanie „sporadycznego” doświadczenia „zasypiania” wiązało się z co najmniej 8-krotnym wzrostem szans na wystąpienie poważnego zdarzenia, czułość (= 0,88) była nieco niższa.
Chociaż wszystkie subiektywne pomiary istotnie przewidywały występowanie umiarkowanych epizodów senności (JDS > 2,7), czułość była niska.<0.66), and false positive rates varied from "excellent" to "fair" (5% to 32%). See Table 5.
End-state fall-asleep events (micro sleep) were only significantly associated with those symptoms relating to sleepiness/ falling asleep (i.e. not driving performance). For instance, reporting a KSS of 6 or more was associated with a 3-fold increase in an end-state drowsiness event (micro sleep). Drivers who report "possibly" falling asleep in the next five minutes (LFA >3) had a 6-fold increase in odds of actually falling asleep in the next 15 minutes (with "fair" sensitivity), while those who report occasionally nodding off to sleep (SSQ 3 >2) miał 4 razy większe szanse na wystąpienie mikrosnu (przy „dobrej” wrażliwości). Wreszcie, objawy oczne (trudności z utrzymaniem otwartych oczu, niewyraźne widzenie) były powiązane z 3-5-krotnym wzrostem prawdopodobieństwa wystąpienia mikrosnu, gdy były zgłaszane „sporadycznie”, chociaż czułość była „słaba”. Patrz tabela 5.
Dyskusja
Badanie to dostarcza rzeczywistych dowodów na drodze, że kierowcy są świadomi senności i że objawy senności mogą dokładnie przewidzieć późniejsze niekorzystne skutki snu podczas prowadzenia pojazdu, szczególnie te uważane za poważne, takie jak zdarzenia potencjalnie wypadkowe. Chociaż wcześniej opisaliśmy, że kierowcy ci byli narażeni na wysokie ryzyko zdarzeń potencjalnie wypadkowych podczas jazdy po nocnej zmianie [18], teraz opieramy się na tych danych, aby wykazać, że ci kierowcy byli świadomi senności podczas jazdy i że ich wskaźniki senności dokładnie przewidują ciężkie zaburzenia prowadzenia pojazdu i senność fizjologiczna. Warto zauważyć, że ważna wydaje się refleksja nad konkretnymi objawami, szczególnie tymi dotyczącymi oczu (trudności z utrzymaniem oczu otwartych, niewyraźne widzenie). Chociaż na podstawie tych objawów kierowcy byli w stanie przewidzieć wcześniejsze (umiarkowane) sygnały ostrzegawcze upośledzenia zdolności prowadzenia pojazdu, było to mniej dokładne niż przewidywanie poważnych zdarzeń (niebezpieczne dla wypadku, JDS 4.5+). Przewidywanie wystąpienia mikrosnu i odchyleń od pasa ruchu na podstawie samej subiektywnej senności wykazało najniższą trafność predykcyjną.
Severe driving events were recorded whenever a safety observer/qualified instructor initiated an emergency brake maneuver in response to an impending near-crash event, while severe drowsiness events were defined using a JDS score previously associated with the car leaving the lane in simulated driving conditions (JDS4.5+) [22]. All subjective ratings (KSS, LFA, and sleepiness symptoms) predicted a severe driving or drowsiness event, except the head dropping down. Falling asleep at the wheel represents the end-state in drowsiness-related crashes, with head dropping considered the most extreme of the sleepiness symptoms we evaluated, and likely associated with a stage 1 sleep episode (i.e. >30 sekund snu zdefiniowanego w EEG). Ponieważ opadanie głowy miało najniższą częstotliwość spośród wszystkich objawów (rysunek uzupełniający S1), nasze odkrycia mogą sugerować, że (1) kierowcy byli mniej świadomi obecności opadania / zasypiania głowy, jak sugerują Kaplan i in. [12] i/lub (2) niekorzystne zdarzenia drogowe wystąpiły przed tym stanem końcowym i w związku z tym zaobserwowano mniej zgłoszeń, tj. zaciągnięcie hamulca awaryjnego może nastąpić w przypadku każdego zdarzenia zagrażającego bezpieczeństwu, w tym innych konsekwencji związanych ze snem, takich jak odwrócenie uwagi /odwrócenie uwagi [31]. Mając to na uwadze, nasze wyniki wskazują, że doniesień o opadającej głowie nie należy traktować jako wczesnego ostrzegania przed sennością, a prowadzenie pojazdu należy przerwać, zanim to nastąpi, tj. gdy wystąpią inne wcześniejsze objawy senności.
Chociaż zasypianie uważa się za stan końcowy na trajektorii senności, subiektywna ocena senności była mniej dokładna w wykrywaniu kolejnych zdarzeń mikrosnu w porównaniu z niekorzystnymi skutkami związanymi z prowadzeniem pojazdu i skutkami senności na poziomie oczu. Próba utrzymania oczu otwartych i LFA były najsilniejszymi predyktorami zbliżającego się mikrosnu. Biorąc pod uwagę, że te dwa objawy bardziej odpowiadają stanowi zasypiania, dodatkowo potwierdza to powiązanie między subiektywną i obiektywną sennością, tj. objawy związane z prowadzeniem pojazdu/behawioralne, takie jak trzymanie się środka drogi, nie były znaczącymi czynnikami predykcyjnymi zbliżających się zdarzeń związanych z zasypianiem. Nasze dane są zatem spójne z sugestią, że kierowcy są mniej w stanie stwierdzić, kiedy są bliscy zaśnięcia [12], dlatego wzywamy, aby publiczne kampanie edukacyjne skupiały się na wcześniejszych sygnałach ostrzegawczych senności, a nie na stanie końcowym.
Przewidywanie uszkodzenia na wcześniejszym etapie jego trajektorii daje kierowcom czas na znalezienie bezpiecznego miejsca do zatrzymania się i podjęcia działań naprawczych. Każdy punkt zwiększa subiektywną senność (KSS), trudności z utrzymaniem otwartych oczu, niewyraźne widzenie, zasypianie i trudności z utrzymaniem się na środku drogi, co wiązało się z niewielkim wzrostem szans na pas ruchu o 17–24%. odchylenie występujące w ciągu następnych 15 minut i nieco większy, o 30%–71% wzrost zdarzenia ocznego związanego z nieuwagą (JDS większy lub równy 2,7). Analizy ROC potwierdziły, że objawy te są „dobrym” predyktorem skutków senności oczu, ale jedynie „odpowiednim” w przypadku skutków zjazdu z pasa ruchu. Chociaż związek między KSS a zjazdami z pasa ruchu jest zgodny z wcześniejszym badaniem naturalistycznym (tj. znacząca, ale niewielka wielkość efektu) [32], zadajemy pytanie, dlaczego subiektywne oceny były mniej dokładne w wykrywaniu odchyleń od pasa ruchu w porównaniu ze wszystkimi innymi miarami (zdarzenia bliskie kolizji oraz ciężka lub umiarkowana senność oczu). Po pierwsze, kierowcy mogą nie być w stanie przewidzieć mniejszego stopnia upośledzenia. Sugerujemy jednak, że jest to mało prawdopodobne, ponieważ subiektywna senność rzeczywiście przewidywała mniejszy stopień senności fizjologicznej (JDS większy niż lub równy 2,7), co wiąże się ze zwiększonym ryzykiem utraty uwagi [24] lub zdarzenia jazdy poza pasem ruchu [25]. Po drugie, zboczenie z pasa ruchu może być mniej czułym wskaźnikiem zaburzeń związanych ze snem ze względu na duże źródło rozbieżności w przyczynach zjechania z pasa ruchu. Rzeczywiście, powiązania między KSS a odchyleniami od pasa ruchu są (a) silniejsze w badaniach symulacyjnych – gdzie jezdnia jest bardziej kontrolowana – w porównaniu z „hałaśliwym” torem/naturalistycznymi ustawieniami [14]; (b) niższe w porównaniu z innymi miarami wyników w ramach tego samego projektu badania [33, 34] i/lub metaanaliz [14]; oraz (c) ulegają wzmocnieniu, gdy zbocza z pasa ruchu są usuwane w celu uwzględnienia jedynie zdarzeń niezamierzonych [35]. Przyszłe badania dotyczące odchyleń od pasa ruchu powinny zatem uwzględniać wyłącznie niezamierzone odchylenia od pasa ruchu (w idealnym przypadku potwierdzone przez materiał filmowy skierowany w stronę kierowcy jako związane ze snem) lub stosować wyższy próg zakłócenia wykraczający poza pojedyncze zboczenie z pasa ruchu (np. częstotliwość/minutę).
Wcześniejsze badania sugerują, że wielu kierowców kontynuuje jazdę pomimo uczucia senności [15], ponieważ uczucia te nie są rozpoznawane jako poważne lub specyficzne na tyle, aby zaprzestać prowadzenia pojazdu [16]. Mimo to zadawanie bardziej szczegółowego pytania dotyczącego ONW w naszym badaniu nie było dokładniejsze w przewidywaniu zdarzeń krytycznych dla bezpieczeństwa. Lepsza pod tym względem może być ocena „wcześniejszych” specyficznych objawów senności. Objawy oczne (trudność o utrzymanie otwartych oczu, niewyraźne widzenie) i zasypianie były konsekwentnie istotnymi predyktorami wszystkich niekorzystnych skutków, w tym zdarzenia bliskiego wypadku, zjazdu z pasa ruchu i wszystkich fizjologicznych wskaźników senności. Nasza praca i inne badania wykazały, że oczy dostarczają silnego sygnału do oceny czujności/senności za pomocą obiektywnego pomiaru zamknięcia oczu i powiek (np. [23, 24, 36–38]), a nasze dane potwierdzają, że dotyczy to również subiektywnych ocen zmiany w oku, w przypadku których „czasami” trudności z utrzymaniem otwartych oczu lub niewyraźne widzenie wiązały się z 2-krotnym wzrostem prawdopodobieństwa zjazdu z pasa ruchu w ciągu następnych 15 minut i prawie 5-krotnym wzrostem w przypadku umiarkowanej senności fizjologicznej (JDS większy lub równy 2,7). Kontynuowanie jazdy w taki sposób, że te uczucia pojawiają się „często”, znacznie zwiększa ryzyko wystąpienia zdarzenia bliskiego wypadku lub senności w stanie końcowym (mikrosen). Nasze dane sugerują zatem, że „trudności z utrzymaniem otwartych oczu” lub „nieostre widzenie” to silne sygnały ostrzegawcze, że kierowcy powinni zaprzestać prowadzenia pojazdu. Potwierdza to eksperymentalne badania za kierownicą (symulatorowe i drogowe) wykazujące, że objawy oczne są silnie powiązane z utratą snu i niekorzystnymi skutkami prowadzenia pojazdu [17, 39], a także dane epidemiologiczne, z których wynika, że trudności z utrzymaniem otwartych oczu były retrospektywnie najczęściej zgłaszanym objawem (według 55% kierowców) przed zaśnięciem za kierownicą [16]. Z naszych danych wynika, że zaprzestanie prowadzenia pojazdu w przypadku trudności z utrzymaniem otwartych oczu, nawet „od czasu do czasu” (zamiast czekania, aż takie sytuacje będą zdarzać się częściej), może pozwolić na uniknięcie 83% sytuacji grożących wypadkiem i 94% poważnych zdarzeń związanych z sennością fizjologiczną (tylko przy 10–20% sygnałów fałszywie pozytywnych).
【Więcej informacji:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】
